<p><strong><span class="h1">美國汽車業(yè)正在改變其商業(yè)模式，以更高的價格生產(chǎn)更少的汽車，有效應對在冠狀病毒大流行開始時引發(fā)全球經(jīng)濟通脹的供應鏈問題。</span></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>其結(jié)果是，隨著汽車制造商從供應受限中尋求更高的利潤率，消費者正被價格擠出新車市場。 新車的平均價格在 11 月創(chuàng)下了 48,681 美元的歷史新高。</p> <p>&nbsp;</p> <p>Cox Automotive 分析師米歇爾&middot;克雷布斯 (Michelle Krebs) 在接受采訪時表示：&ldquo;由于出現(xiàn)了這種轉(zhuǎn)變，現(xiàn)在可以購買 [新] 汽車的人比以前富裕得多。&rdquo; &ldquo;不太富裕的人已經(jīng)退出市場。 他們已經(jīng)進入二手車市場，或者已經(jīng)完全退出市場。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>根據(jù)圣路易斯聯(lián)邦儲備銀行的數(shù)據(jù)，從 2017 年到疫情大流行，美國汽車行業(yè)每年生產(chǎn)約 1100 萬輛汽車。 自大流行以來，汽車制造商平均每年生產(chǎn)不到 1000 萬輛汽車，而按照美聯(lián)儲經(jīng)季節(jié)性調(diào)整的年利率的平均值計算，汽車和卡車的減產(chǎn)超過 100 萬輛&mdash;&mdash;或者在某些年份高達 20% 生產(chǎn)。</p> <p>&nbsp;</p> <p><strong><span class="h1">2022 年第三季度的平均產(chǎn)量有望達到 1060 萬輛，但此后已下調(diào)至全年 1020 萬輛。</span></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>汽車制造商表示，這是由于用于幫助現(xiàn)代汽車運行的計算機中的芯片短缺所致。 但據(jù)華爾街分析師稱，至少自去年年中以來，這些短缺情況一直在改善，而生產(chǎn)卻繼續(xù)滯后。</p> <p>&nbsp;</p> <p>與此同時，新車價格飆升，去年夏季和秋季均創(chuàng)下歷史新高。 據(jù)勞工部稱，自大流行開始以來，新車價格上漲了 20%，遠遠超過核心通脹率，后者同期僅上漲 12%。</p> <p>&nbsp;</p> <p>在大流行期間，這些價格已轉(zhuǎn)化為汽車制造商的高額利潤。 通用汽車報告稱，2021 年的利潤超過 100 億美元，創(chuàng)下十年新高，并預計 2022 年的利潤將與此類似，因為福特公布了自 2016 年以來的最佳營業(yè)收入。</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;與其他地區(qū)一樣，美國市場的特點是原始設備制造商擁有強大的定價權，&rdquo;摩根大通歐洲汽車研究主管 Jose Asumendi 去年夏天在給投資者的一份報告中寫道。 &ldquo;這是由低庫存水平支撐的。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>這些低庫存水平在去年也對經(jīng)銷商有利。 今年夏天，Cox Automotive 的一項調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于只有 25% 的經(jīng)銷商報告庫存在增加，而超過 80% 的經(jīng)銷商報告利潤在增長。</p> <p>&nbsp;</p> <p><strong><span class="h1">汽車制造商一直表示，降低產(chǎn)量和提高利潤率的變化將持續(xù)下去。</span></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;總的來說，我們將保持紀律。 我確實認為有機會推動強勁的利潤率。&rdquo;通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗巴拉在去年秋天的公司第三季度財報電話會議上表示，指的是生產(chǎn)水平。</p> <p>&nbsp;</p> <p>福特財務負責人約翰&middot;勞勒 (John Lawler) 在 2021 年表示：&ldquo;在我們應對庫存下降和今天看到的這些機會的過程中，我們正在研究如何讓它們成為我們未來業(yè)務的正常組成部分。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>他回應了福特首席執(zhí)行官吉姆法利的說法，他說：&ldquo;我想向所有人非常清楚地表明，我們將以比最近更少的日供應量來經(jīng)營我們的業(yè)務，因為這對我們公司有利。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>雖然經(jīng)濟學家表示，汽車制造商不太可能串通制造這些新的低產(chǎn)量、高利潤的市場條件，但他們注意到它們在傷害中間市場消費者的同時對汽車行業(yè)有多么有利。</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;對他們來說，協(xié)調(diào)我們所看到的那種減產(chǎn)是一項艱巨的任務。 大流行病有力地將他們推向了一種不同的平衡，目前他們似乎正在享受這種平衡，而且沒有任何明顯的機制可以讓他們跳出這種平衡，&rdquo;密歇根大學經(jīng)濟學家丹尼爾&middot;馬納恩科夫 (Daniil Manaenkov) 在 一個采訪。</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;如果沒有大流行，如果沒有對供需的重大破壞，我認為我們不會看到這種情況。 有可能所有制造商都喜歡采用這種低產(chǎn)量、高利潤的模式，但除非他們相互勾結(jié)，否則這是不可能的均衡結(jié)果。&rdquo;Manaenkov 說。</p> <p>&nbsp;</p> <p>單方面降低產(chǎn)量以抬高價格的動態(tài)與歐佩克在原油市場上的運作方式相似，但在真正競爭的自由市場中不應發(fā)生這種情況。</p> <p>&nbsp;</p> <p>盡管如此，大型汽車制造商似乎都沒有采取旨在奪取市場份額并降低消費者價格的高產(chǎn)量、低成本戰(zhàn)略。</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;它在某些方面與歐佩克相似，但在其他方面又有所不同。&rdquo;馬納恩科夫補充道。 &ldquo;他們聯(lián)合減產(chǎn)的方式很相似&mdash;&mdash;整體產(chǎn)量都很低。 這與歐佩克自愿采取的方式不同，制造商在某種程度上是被外部因素強迫進入這種平衡的。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>更高的利潤率推動汽車行業(yè)價格上漲的案例引發(fā)了更廣泛的問題，即大流行期間的通貨膨脹是像傳統(tǒng)智慧所說的那樣更多地是由供應中斷和高需求引起的，還是私營部門抓住機會簡單地提高了他們的底部線。</p> <p>&nbsp;</p> <p>聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議 2021 年的一份報告發(fā)現(xiàn)，&ldquo;在 2021 年上半年，需求壓力先于供應反應 [造成] 瓶頸，包括在汽車等一些關鍵市場。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>但它也指出，&ldquo;在 2020 年至 2022 年間，估計美國非金融部門平均價格上漲的 54% 歸因于更高的利潤率，而在過去 40 年中這一比例僅為 11%。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;加價一直是一個主要因素。 在這種情況下，競爭政策和價格控制可以發(fā)揮關鍵作用。&rdquo;報告繼續(xù)說道。</p> <p>&nbsp;</p> <blockquote> <p>注：本文由院校官方新聞直譯，僅供參考，不代表指南者留學態(tài)度觀點。</p> </blockquote>